中國天氣網訊  23日20時30分,北京南至福州的D301次列車與杭州至福州南的D3115次列車發生追尾事故,數百人傷亡。鐵道部新聞發言人王勇平在24日晚的發布會上稱,初步查明事故原因是屬於雷擊造成D3115次動車追尾。此外,自7月1日京滬高鐵正式開通運營以來,曾因暴雨雷擊天氣,在四天中發生了三次事故。

本網第一時間連線國際電工委員會(IEC/TC81第三工作組)中國專家關象石。他認為,現代高速鐵路列車在防雷規範上還不夠完善。

鄧小平專列曾因雷擊停駛

    過去,火車牽引動力是“煤”(蒸汽機車)和“油”(內燃機車)。乘客坐在鐵皮的車廂裏一般不會遭到雷電“襲擊”,因此,鐵路係統防雷主要是針對信號係統--即通過紅綠燈或揚旗指揮火車運行的係統,“原理類似於馬路上的紅綠燈”。

    關象石回顧,雷電擊中信號係統而導致列車停駛的案例很多,20世紀80年代,在前往北戴河辦公途中,鄧小平同誌乘坐專列因鐵道信號係統遭雷擊,信號係統暫時失效而停駛幾小時。

    時至今日,鐵路牽引動力已經改用電力,類似於城市裏的有軌電車,“下麵是鐵輪子,上麵有一個接觸網”。高速鐵路的接觸網在正線上一般通過兩條25千伏的高壓線供電,牽引列車行駛。

    接觸網的“高高在上”,正是雷電防護的關鍵所在。關象石介紹道,接觸網和它們的支柱“單腕臂柱”之間有一個絕緣子,“它的作用就是阻斷高壓線上25千伏的電流通過支柱流入地麵的可能性,從而實現對地斷路。”

    與輸變電高壓電力係統相比,鐵路係統具有更高的“雷擊概率”。關象石對比道,電力係統的高壓線,往往會多加一根避雷線防雷。“他們經常使用的避雷線的橫截麵積是50平方毫米,而鐵路的接觸網電線的橫截麵積達到前者的三倍(150平方毫米),一般情況下不會因雷擊斷掉。但是在25千伏的牽引線上可能因雷擊產生很高的過電壓” 。

“高鐵設計無架設避雷線規定”

    至於本次溫州雙嶼鎮“7.23”動車追尾事故,關象石估計,其中一種可能是,雷電流沒有打斷接觸網,而是把高電壓附加到接觸網上,接觸網上的過電壓就可能擊穿絕緣子,造成對地短路,導致牽引變電所、開閉所、分區所、自耦變壓器所跳閘,最終列車上隻剩下自備電了。

    據關象石初步評估,另一種可能是,“通訊信息傳輸線路同時被雷電擊毀,導致調度中心無法在第一時間了解D3115列車停駛情況,後續的D301次列車沒有收到相關指令,從而與前車D3115發生追尾事故,事故責任如何認定,仍有待權威部門的進一步調查。”

    關象石強調,據電力係統規定,10千伏以上的高壓輸變電線路要架設避雷線,以防雷電擊中高壓線。“鐵路係統的牽引網與電力係統有很多相似之處,但高速鐵路設計規範中卻沒有強製架設避雷線的相關規定,采取與電力係統類似的防雷措施。這就是問題的關鍵。”關象石直言不諱。

    此外,關象石透露,目前的高鐵設計規範對供電應急恢複係統也沒有進行細致的研究。“按理說,電力牽引線上應安裝適配的電湧保護器,列車在斷電後,要借助重合閘等設計幫助及時恢複供電。”他進一步指出。

    隨著國家有關部門趕赴現場並展開調查,本網記者將對溫州雙嶼鎮“7.23”動車追尾事故進行持續跟蹤

雷電防護專家:高鐵施工有防雷隱患

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